en passant, éteindre un cendrier qui fume à l'extérieur de la gare (non je ne fais pas pipi dessus, j'ai des stocks de bouteilles d'eau judicieusement disposées à proximité, enfin pas loin, disons une bouteille d'eau surtout, bref) ;
pister - longtemps - puis retrouver les 30 bagages d'une colonie de vacances qui n'ont pas été descendus au bon endroit, ont poursuivi leur route jusqu'au (lointain) terminus avant de revenir à Paris ;
essayer de réconforter une collègue qui s'est - une fois encore - fait insulter sur un quai ;
retransmettre une demande d'intervention du nettoyage pour une grosse crotte de chien au pied du composteur de la voie 9 3/4 ;
transbahuter les 30 bagages dans un endroit sûr pour la nuit avant de savoir comment les renvoyer aux pauvres gosses qui les attendent pour - entre autres - pouvoir skier ;
descendre s'acheter un sandwich pour découvrir au retour qu'il y en avait au bureau ;
aller chercher un bagage oublié dans un train à l'arrivée - soit une valise... parfaitement vide ;
courir vérifier des trains qui vont très bien ;
sauter sur tout ce qui ressemble à un responsable de voyage en groupe pour lui donner la voie de départ de son train et être sûre qu'il aura embarqué tout son petit monde à temps pour le départ ;
trouver une solution pour le rapatriement des 30 fichus bagages, abandonner la consigne pour les collègues du lendemain, savoir qu'ils vous maudiront ;
finir presque à l'heure (comprendre "un peu mais pas trop après l'heure") ;
retrouver des clés au fond de sa poche, revenir ;
Franchement : une soirée calme comme on aimerait en avoir plus souvent ! Après avoir mangé notre pain blanc, pourvu que demain...
Sinon ça tombe bien, nous ne fêtons jamais la St Machin :)
Petit coup de mou dans l'inspiration : que pourrais-je bien encore raconter ? Vous avez peut-être des idées ou des envies ? Dans la plus pure tradition bloguesque, voici (si cela fonctionne) un appel aux lecteurs : qu'est-ce-qui vous ferait plaisir ??? Histoire de m'aiguiller, voire me secouer un peu...
Soit deux sujets plus ou moins déjà en route et deux propositions plus larges (que ce serait bien aimable de votre part de développer dans les commentaires).
Un lecteur (merci Denis) ayant souhaité avoir des nouvelles du jardin, voici le désormais traditionnel bilan annuel.
Jardin abandonné te le fait cher payer
La photo ci-dessus ne rend pas tout à fait justice à l'incroyable vitalité de la nature laissée à elle-même. Soit une prairie domptée, bordures soignées, plates-bandes quasi-désherbées et, un mois plus tard : la savane ! Certes, nous avons eu peu de temps à consacrer cette année à la campagne, je note tout de même de m'astreindre à un passage tous les quinze jours entre mi-avril et mi-juin. Juste histoire de ne pas me retrouver de nouveau debout avec de l'herbe à hauteur de cuisse, les mains pleines d'ampoules à force de démarrer puis diriger cette f...ue débroussailleuse, le dos moulu pour les mêmes raisons et le moral au fond des bottes (crottées).
Plante quand tu peux, la nature fait ce qu'elle veut
Dans l'herbe haute, à gauche du cerisier, noyée sous les graminées : une haie de cassis (puisque je vous le dis !). Les six premiers pieds ont été dûment plantés en novembre 2007 dans les règles de l'art, les six suivant fin avril 2008 lorsque nous avons réalisé qu'une demi-haie était vraiment ridicule. La technique a été absolument la même : taille des trous, engrais (naturel !), arrosage (unique), désherbage (inexistant). Vous me voyez venir ? Comme de bien entendu, l'ensemble est complètement déséquilibré : les plants d'automne se sont moins bien développés ! Maigrichons, des feuilles plus rares et plus jaunes, moins de fruits : y'a pas de justice, les proverbes ne font rien qu'à mentir !
Les fruits rouges sont tes amis, ne te laissent jamais démunie
Aux beaux jours, tout le canton était d'accord : 2008 était une année sans fruits ! La célèbre alternance avait frappé : peu ou pas de cerises, aucune prune et à peine plus de pêches. Et pourtant, chez les "parisiens" on confiturait à tout-va... La revanche des petits fruits. Fraises de bois si basses, si parfumées ; framboises drageonnantes qui se répandent partout ; groseilles blanches, rouges ou à maquereau (aie ça pique) ; cassis sexagénaire ou nourrisson : que du bon et surtout du "qui donne" ! On amusera un peu le pays car la récolte - ingrate - de ces petites merveilles tourne à l'obsession (quoiqu'il y ait bien du mérite à ne "pas gâcher") mais fermer son buffet sur une belle pile de bocaux de gelées et confitures vaut bien quelques moqueries...
Du labeur et du bonheur
Séquence philosophie de comptoir. Je serais très malheureuse que l'on s'y trompe : ce jardin trop grand, trop fougueux, trop envahissant, comme je le peux le décrire parfois, est surtout une vraie joie ! Peu importe son aspect ou ce qu'il produit : il est un morceau de bonheur dans nos vies. Je n'aime rien tant que jeter un vague matelas de jardin sur l'herbe pour y faire une sieste héroïque : supporter les oiseaux qui ont tous quelque chose à dire, craindre l'attaque sournoise des fourmis dérangées sur leur chemin, redouter les inévitables guèpes, m'agacer des vaches qui soupirent (fort !) dans le champ d'à côté, pardonner au voisin qui lance son motoculteur (faut bien que ça se fasse...). Et dormir comme un sonneur ! L'Indiana Jones du roupillon... Investir dans des jumelles pour recenser les différentes espèces d'oiseaux qui nous font l'honneur de nous visiter. Renoncer, une fois encore, à traiter un rosier désespéré pour ne pas saloper tout ça. Sortir dans la nuit, un verre à la main, regarder les étoiles et avoir très peur. ...
et trouver, malgré tout, que cela demande bien du travail (36 heures entre les deux photos) :
Très précisément de la vie des trains qui ne font pas demi-tour en gare. Ceux qui repartent dans la nébuleuse ferroviaire et malheureusement ne reviennent pas à l'heure pour leur départ... Où sont-ils donc passés ? Dans quel espace-temps ont-ils disparu ? Que leur est-il donc arrivé ???
Enoncé du problème : Soit un train arrivé en gare de Z à 12h, devant subir différentes opérations de maintenance à 10 km de là pour assurer ensuite le train de 19h : expliquez pourquoi il sera une fois sur deux en gare à 19h15 soit en retard...
Délesté de ses voyageurs, votre train est joyeusement parti là-bas au "chantier" car 1/ on ne peut pas garder tous les trains en gare toute la journée par manque de place 2/ certaines interventions techniques demandent des installations industrielles 3/ attendez, je vous raconte. "Là-bas" recouvre plusieurs endroits, plusieurs actions, plein de monde et d'aléas. "Là-bas" il y a...
L'atelier Mécanique, l'atelier : on y fait la révision des voitures de train... Certains s'occupent d'intervenir sur les problèmes signalés par les conducteurs et contrôleurs dans les "carnets de bord" lors de chaque voyage. D'autres réalisent les opérations imposées tous les xxxx kilomètres. D'aucuns vérifient l'usure des roues, etc... Pour ausculter et traiter convenablement les différents organes, il faut pouvoir accéder sous tous les angles aux véhicules : pas de "pont-levant" comme chez nos garagistes mais, à l'inverse, des "fosses" qui permettent aux agents du Matériel de descendre sous le train. On est dans le dur (c'est le cas de le dire).
La machine à laver A laver le train ! Certes, on peut voir en gare des agents de nettoyage, armés d'immenses brosses et raclettes, qui font les carreaux mais pour nettoyer 200 à 400 mètres de toits, parois et portes l'humain ne fait pas le poids. D'où des machines à rouleaux (comme pour votre véhicule personnel oui oui) adaptées au gabarit des trains. Ca n'a pas l'air vital au premier abord mais ça se repère tout de suite quand ce n'est pas fait (bah l'est sale ce train pouah !).
Le chantier de préparation De jolies voies côte à côte avec des rames partout et du personnel qui s'agite : nettoyage intérieur, aspirateur, vidange et/ou plein en eau des toilettes, approvisionnement en savon et papier (toilette), mise en place des destinations et numéros de voiture, enlèvement puis replacement des "volants marque-place" (les petits papiers jaunes au-dessus des sièges qui signalent la réservation dans les Corail par exemple). La préparation du train quoi, vous voyez ???
Le dépôt Le garage des locomotives. Pour les trains classiques il aura bien fallu un engin moteur pour amener la rame au chantier, il en faudra un autre pour le ramener en gare. On ne les laisse pas accrochés à leur train pendant les opérations de préparation car ils ont d'autres choses à faire dans la vie (assurer d'autres trajets ou se soumettre à des révisions mécaniques). Donc un petit coin (souvent rond) rien que pour les locomotives... et leurs conducteurs.
Des postes d'aiguillage Vu l'imbrication du truc il y en a toujours plusieurs ! Celui qui amène le train jusqu'à l'atelier. Celui qui s'occupe de la partie des voies qui font entrer et sortir les locomotives. Celui qui gère les manoeuvres de formation (il y avait 7 voitures, il faut en rajouter 7 autres qui attendaient à l'autre bout du chantier, histoire d'avoir un graaaand train de 14 voitures pour les départs du week-end). Celui qui récupère les trains tous prêts à partir vers la gare...
Tous ces circuits, organisations, circulations sont vieux... comme le chemin de fer ! Font partie de notre production quotidienne. Sont donc parfaitement maîtrisés. Et pourtant... La découverte d'une anomalie sur le matériel qui va demander deux heures d'intervention non programmée, une locomotive en panne au mauvais moment, un conducteur envoyé sur un engin moteur auquel il n'a pas été formé, une inattention du poste d'aiguillage qui aura coincé le train A derrière le train B, une vidange de toilettes oubliée... Chaque grain de sable va prendre des dimensions désolantes. Surtout quand ce sont toujours les mêmes trains qui morflent. Et donc leurs voyageurs.
Même sans incident, certaines de nos "constructions" sont fragiles : le train maudit qui prend tous les jours du retard est parfois "juste" mal placé dans l'ordre des opérations, tombe à l'heure des changements d'équipes, est un matériel nouveau et mal connu ou tout simplement on ne lui a pas laissé assez de temps de préparation au chantier dans la conception des horaires...
10 kilomètres plus loin, les agents d'accueil de la gare désespèreront juste de devoir affronter les clients légitimement usés car leur foutu train est encore et toujours en retard. Allez expliquer l'inexplicable....
Des larmes, des baisers de dernière minute, des mouchoirs claquant au vent... un petit panache de vapeur pour les nostalgiques, des coups de siflet, un petit travelling sur le train qui commence à rouler : les "adieux sur les quais de gares" sont un grand classique ! Comme souvent, vue de l'autre côté du miroir, l'histoire n'est pas tout à fait la même... Et si vous posez la question au premier chef de gare que vous croisez, voici ce que vous risquez fort d'entendre :
Les accompagnateurs ne font rien qu'à se mettre en danger Et vas-y que je descends en marche sans réaliser que l'on peut tomber entre le train et le quai et y laisser : au mieux une jambe, au pire sa vie... Et que je cours sur le quai, rouvre la porte du train pour y jeter d'une main ferme ma femme ou mon gosse sans mesurer là non plus l'énorme risque de chute et de danger mortel... Et que je retiens la porte du Tgv pour charger encore une dernière valise de Mamie sans savoir qu'à la troisième tentative de fermeture "sur obstacle" la mécanique va monter à xx bar de pression, une force en présence de laquelle un poignet ou une cheville ne font pas le poids, une épaule ou une clavicule pas beaucoup plus...
Les accompagnateurs ne font rien qu'à mettre les trains en retard Sur les dizaines de milliers de trains qui partent de ma gare chaque année, on peut estimer que 90% de ceux qui vont piler juste après le départ auront été arrêtés par un signal d'alarme, tiré par un accompagnateur resté à bord et souhaitant redescendre... Très agaçant ! Il va falloir que le contrôleur se rende jusqu'à la porte par laquelle le fautif sera parti pour "réarmer" le signal d'alarme et que l'on redonne le départ : pas grand mal à première vue ? Sauf que le train avait commencé à rouler et qu'une partie des voitures est souvent déjà dans les voies "hors des quais" : un risque pour tout le monde ! Qui plus est, comme la vie est compliquée, cette rame plantée là empêche à coup sûr les autres trains de circuler. Très contrariant !
Les accompagnateurs ne font rien qu'à raler quand on ne les laisse pas passer Pour tous les trains Idtgv et lors des opérations d'accueil-embarquement, la règle est simple : une barrière à l'entrée du quai, des agents qui vérifient que les billets sont valables et pas d'accompagnateurs ! Ce n'est pas un injuste diktat mais de la logique : à quoi servirait de vérifier que tous les voyageurs sont munis d'un titre de transport si c'est pour laisser passer des personnes les mains dans les poches ? Précisons que la Sncf fait exception pour les personnes âgées et les femmes enceintes ou avec des enfants en bas-âge qui peuvent être aidées par un proche jusqu'à leur voiture et qu'est ce que vous gagnez : des amoureux furieux d'être séparés avant la dernière minute, des parents éplorés de ne pouvoir suivre leur progéniture (de plus de 18 ans !), des collègues mécontents de devoir abréger leur conversation...
Pas joli-joli mais sincère ! Cela dit, pas beaucoup de solutions non plus... Peut-être deux dernières réflexions sur le sujet :
- légalement, l'accès aux quais est toujours interdit aux personnes sans billets pourquoi ne pas l'afficher en gare ? - à tous ceux qui nous promettent que "la prochaine fois on prendra l'avion !", puis-je rappeler la souplesse qui caractérise les régles d'embarquement dans les aéroports...
Il y a donc des sujets qui fâchent la chef de gare ? Un tantinet :)
.
PS : et non, remettre les bons vieux "billets de quai" en service ne résoudrait pas tout.
Premier déplacement personnel en Grande-Bretagne via l'Eurostar et petit agacement.
Au retour, traditionnel passage en douane à St Pancras : je dépose mon (tout) petit sac à main sur le tapis roulant du scanner à bagages et le voici recalé ! Un (grand) douanier le pose de côté et commence à m'interroger sur le thème "est-ce-que vous travaillez dans une compagnie ferroviaire" (mince suis en civil pourtant) : ben vi... Alors que je soupçonnais mon couteau suisse d'être à l'origine de mes ennuis, il s'avère que les forces de l'ordre, elles, ont coincé sur... ma clé de Berne (outillage cheminot permettant d'ouvrir et fermer les portes de train, toilettes, placards, etc...) ! Et me voici à devoir prouver ma qualité d'employée de la Sncf. Sur le fond, rien à redire au contraire, il est même rassurant que l'on ne laisse pas monter n'importe qui à bord d'Eurostar avec de quoi farfouiller dans les coins...
Le détail qui me chagrine : et à l'aller alors ??? A Paris-Nord personne ne l'a vu mon carré* ou tout le monde s'en fichait ???
Cette fois encore, cela n'annonce rien de bon. Pour celle ou celui qui l'entendrait - bien installé dans son train, patientant en gare pour partir ou attendant quelqu'un - il va falloir traduire que... tout va s'arrêter. Etant posé et compris qu'aucun corps humain de 50 à 100 kilos n'a une chance de gagner contre une masse de 400 à 1500 tonnes lancée même à petite vitesse, dès qu'il y a vagabondage sur les voies les trains s'arrêtent. Indépendamment des conséquences, on peut tout de même se poser la question "mais qu'allaient-ils faire dans cette galère ?"
Inconscience collective
Sans entrer dans le débat des trains arrêtés en ligne suffisamment longtemps pour que les voyageurs - exaspérés - finissent par descendre ; tous les jours en gare des passagers mettent leurs vies en danger pour économiser quelques minutes. Soit l'arrivée d'un train de "très grande banlieue", un bon millier de personnes, dont les occupants se déversent sur un quai trop long, trop encombré, pas assez rapide et fluide à leur goût et plusieurs dizaines de voyageurs qui trouvent plus rapide de couper court - au travers des voies - pour rejoindre plus rapidement qui son métro, son bus ou son bureau. Alors, qu'est-ce-que l'on fait ??? Dans la gare, ces trains sont connus du chef de gare, des agents sur les quais, des postes d'aiguillage et, tous les matins à la même heure, chacun fait ce qu'il peut pour limiter les dégats... Dans la mesure du possible le poste d'aiguillage organisera l'arrivée sur un quai où un train est déjà garé de l'autre côté : imposssible de traverser ! Les agents sur le terrain essayeront de penser à passer par là pour siffler à tire-larigot et alerter sur le danger. Le chef de gare signalera - une fois de plus - le problème dans son rapport et, les jours de mauvaise humeur, demandera l'intervention de la Police Ferroviaire ou de la Police tout court pour verbaliser les inconscients : puisque la pédagogie (des annonces sonores précisant en urgence et sur un ton peu amène que "pour votre sécurité, ne traversez pas les voies !!!!") semble moins efficace que la peur du gendarme... Piste de progrès (oui je peux parler en bois :) ) : peut-être devrions-nous envisager de bloquer ce train tous les jours quelques minutes avant l'arrivée en gare en donnant pour explication qu'il y a "des voyageurs dans les voies" ????? Mauvaise idée ? Je sais...
Moyen de revendication
Sans entrer dans le débat des invasions de voies par différents corps de métier ou corporations souhaitant ainsi manifester leur mécontentement contre tout et n'importe qui sans rapport aucun avec le ferroviaire ; des voyageurs - ulcérés par leurs conditions de transport, les retards trop réguliers et autres péripéties désagréables - expriment parfois leur contrariété en descendant dans les voies. Soit un plus ou moins petit groupe de personnes debout devant un train, en empéchant le départ. Alors, qu'est-ce-que l'on fait ??? Eh bien... on négocie !!! Une fois le problème découvert (quoique souvent les voyageurs-revendicateurs ont la gentillesse de prévenir que ça va chauffer aujourd'hui, grand merci), le chef de gare fonce sur le quai - en braillant à la radio de bloquer toutes les circulations dans le périmètre histoire de ne pas écrabouiller quelqu'un vu qu'il ignore encore l'étendue de l'invasion - et se prépare psychologiquement à la confrontation. Il n'y a pas de mystère, ni de surprise : nous avons là des clients fachés, souvent à juste titre, qui entendent bien qu'on les écoute, voire qu'on fasse quelque chose pour eux. J'ai découvert récemment que l'intervention du / de la chef en uniforme est bien accueillie - ils connaissent assez le système pour savoir que nous allons assurer leur sécurité - mais qu'il existe une vraie connaissance de la Sncf : les raleurs-bloqueurs de trains ne souhaitent pas avoir comme interlocuteur un agent en tenue, fut-il chef "sur le terrain" : ils veulent un "vrai responsable", en costume de ville, descendu des bureaux ! S'exprime là une certaine solidarité cheminots/clients où l'on considère que nous sommes dans la même galère et que les têtes pensantes doivent cette fois venir s'expliquer sur le quai.... Rafraîchissant ! Le chef de gare s'occupera donc de protéger les revendicateurs, de remettre la gare en route en faisant prudemment reprendre le trafic, de prévoir avec les forces de l'ordre l'éventuel prochain blocage, pendant qu'un patron négociera la libération des voies. Piste de progrès : fournir à ces clients un service suffisamment satisfaisant pour qu'ils n'en soient pas réduits à de telles extrémités ??? Idée provocatrice ? Je sais...
Il doit se sentir dans les paragraphes ci-dessus une vraie colère contre les uns et une (surprenante ?) indulgence pour les autres. Que l'on ne s'y trompe pas : quelque soit le prétexte, des voyageurs sur les voies sont une cause de peur majeure pour les cheminots ! Peu importe si le trafic va être bloqué, les trains retardés, la situation embrouillée et difficile à remettre en place : il y a des gens sur les voies et ils risquent leur vie... Une vraie priorité !
.
PS : photographie sauvagement "copiée-collée" depuis l'excellent site partenaire metro-pole.net (par pure flemme d'aller faire la photo) : bien évidemment je la retire si cela pose problème (et/ou cite l'auteur dont je n'ai pas trouvé les références)
Une anecdote pour reprendre du bon pied ! Sous forme de travaux pratiques pour changer et faire travailler les lecteurs :)
Faites-vous plaisir : imaginez que vous êtes chef de gare ; sachez garder votre sérieux et n'oubliez jamais que le client est roi...
Soit une journée ordinaire dans votre pimpante gare parisienne lorsque l'on vous demande à la radio de joindre en urgence les pompiers. Le cas est délicat : une cliente a absolument et impérativement besoin de voir un responsable et, le secouriste est bien marri de vous l'annoncer, vous allez en baver. Voila l'affaire : alors que la voyageuse était dans les toilettes de son Tgv en train de faire ce que l'on y fait habituellement, un phénomène physique inconnu a éjecté le contenu de la cuvette pendant qu'elle était assise. La dame se retrouve avec les fesses bleues. Voila.
Un mois loin de la gare et des trains, voila qui promet... du repos !!! A la rentrée, j'aurai peut être eu le courage de revoir la décoration du blog et, surtout, de faire une page "sommaire" dont je vous livre une première ébauche ci-dessous, histoire de donner envie ?
Dans un moment d'égarement j'ai évoqué ici les grands risques ferroviaires avec l'idée de lever un petit bout de voile sur la priorité absolue, bien que mal connue, de la Sncf : faire rouler les trains en sécurité. Comme rien n'est jamais gagné en ce domaine, la mentalité cheminote est résolument à la modestie, je ne faillirai pas à la règle : profil bas !
Si l'on résume donc l'épisode précédent, depuis sa création le train est puissant mais lourd, guidé donc rigide, exploité par des hommes. En toute logique, les cheminots de tous poils s'acharnent depuis le début à limiter les risques ; voici, en gros et en version grand public - que les professionnels me pardonnent - le résultat des courses 150 ans plus tard...
Des installations
Des voies, des aiguillages, de la signalisation, des locomotives, des rames, des voitures voyageurs ou des wagons marchandises : le train, service de transport, est produit industriellement avec d'innombrables installations de sécurité fixes ou roulantes. Des feux de circulation pour régler le trafic (et empêcher les trains de se rattraper) ; des règles de calculs de pente ou de courbe pour la construction des voies (pour permettre de rouler tès vite sans dérailler) ; des automatismes cachés sous les rails ou dans les trains (hop je limite ta vitesse, hop je fais passer le feu suivant au rouge) ; des contrôles électriques ou électroniques un peu partout (le feu x est éteint, l'aiguillage z n'a pas bien fonctionné, le 3ème moteur du Tgv vient de s'arrêter, ...) ; un mille-feuille mécanique, technique, technologique entretenu du mieux possible.
Mon exemple préféré : dans la longue liste de tout ce qui pourrait arriver, certains se sont inquiétés des conséquences d'un malaise du conducteur de train et ont eu l'idée de vérifier sa vivacité tout au long du voyage. Voila comment tous les conducteurs se retrouvent à actionner à chaque minute soit une poignée sous leur "volant", soit une pédale. Un oubli prolongé (malgré des bips de rappel) ? Un étourdissement ? Crac : le système arrête automatiquement le train (toujours ça de fait) !
Des règles
Un réglement général de sécurité, des directives, des consignes, des notes de service : que ce soit pour les grands principes de la circulation des trains, les fonctions des installations, la manière de les utiliser, ou le détail exhaustif des gestes à effectuer pour chaque situation, tout y passe ! Soit 11 (gros) bouquins à maîtriser pour la majorité des cheminots appelés à intervenir dans la sécurité auxquels il faut rajouter les documents propres à chaque métier (aiguilleur, conducteur, contrôleur, ...). Le tout en évolution permanente : parfois légère (un incident a permis de révéler une mauvaise interprétation, on adapte un point précis) parfois lourde (il faut uniformiser un sujet avec les réglements des autres pays européens : on ré-écrit tout un chapitre).
Mon exemple préféré : "dans une gare origine d'une ligne à voie unique, tout train X s'engageant sur cette ligne ne doit être expédié qu'après l'arrivée des trains de sens contraire ayant lieu dont l'heure normale d'arrivée précède l'heure normale de départ du train X". Parfaitement logique (après intense réflexion).
Des humains
Et plus précisément des femmes et des hommes formés, vigilants et modestes. Formés assidûment avec l'acquisition de la partie commune ci-dessus ; des "découvertes terrain" (alternance entre l'école et la réalité) ; des habilitations au poste de travail (le poste d'aiguillage de Trifouillis n'est pas le même que celui de Saint-Glinglin, la locomotive BBxxxx n'a pas les mêmes caractéristiques que la CCzzzz) ; des rafraîchissements (tous les 6 mois sur les postes où l'on ne va pas souvent) ; des maintiens de compétences rares (ce n'est pas parce qu'il n'y a pas eu de train en panne depuis xx ans dans cette gare que l'on ne doit plus savoir comment faire) ; on a dit "formés" ! Vigilants parce qu'il est bien difficile de faire tous les jours les mêmes gestes et de ne pas tomber dans la routine (le "délit d'habitude") première ennemie de la sécurité. Modestes parce que tout le monde peut faire une erreur un jour pas comme les autres et que la sécurité reste une science fragile, susceptible avec les grandes gueules.
Mon exemple préféré : citation sans vergogne (car sans autorisation) d'un rappel récent aux troupes "n'oublions pas les trois principes fondamentaux de la sécurité : de la rigueur, de la rigueur ET de la rigueur"...
Des installations, des règles, des hommes : ces, assez traditionnels, volets essaient de maintenir, voire de faire progresser, en permanence la sécurité dans l'idée de ce que certains spécialistes proposent comme définition soit "l'absence de niveau de risque inacceptable" (si certains y retrouvent un goût de sujet de philo : "le bonheur est-il l'absence de malheurs ?", moi aussi).
Prochaine couche sur le sujet : la sécurité en gare (mais peut-être pas tout de suite :) )
