Attention sujet ferrugineux* : on parle un peu technique. Non pas que cela fasse vibrer le chef de gare mais le chemin de fer étant ce qu'il est, on ne fait pas ce que l'on veut (ma brave dame, mon brave monsieur) : puisqu'on vous dit que c'est compliqué ! Aujourd'hui au sommaire : le matériel roulant (les trains).
Les locomotives électriques
Pour vos trains dits "classiques" vous avez besoin de voitures (et non de wagons cela dit en passant) et d'une locomotive. De nombreux collègues travaillent un an avant, puis la veille, puis le jour même à organiser les déplacements et trajets des dites locomotives : 99 fois sur 100 tout se passe bien. Mais arrive le jour où les voitures du train sont là, les voyageurs dedans et fichtre : aucune locomotive ne pointe le bout de son chasse-pierres. N'allez pas croire que vous pouvez piquer le premier engin moteur disponible dans votre gare ! De chez vous partent des trains vers plusieurs destinations qui, comme un fait exprès, n'ont pas les mêmes installations. Pour aller à la gare terminus de x, les lignes sont équipées de courant à 1 500 volts. Votre gare aussi. Une locomotive 1 500 volts fera donc l'affaire youpi. Mais pour aller à la gare terminus de z, il y a changement de tension en milieu de chemin : 1 500 volts et ensuite 25 000 volts. Il vous faut donc un engin qui supporte les deux. C'est logique mais embêtant.
Les spécificités électriques des Tgv
Tous vos Tgv sont capables de partir de votre gare (1500 volts) et d'affronter ensuite la grande vitesse (25 000 volts), de quoi vous plaignez vous donc ? De l'étranger ! Car les installations électriques y sont souvent différentes : il va vous falloir un train non pas "bi-courant" mais "tri-courant" (1 500 volts au départ, 25 000 volts sur ligne à grande vitesse puis 3 000 volts par exemple). Il est aussi des destinations qui cumulent plusieurs pays à la suite et qui demandent des ... "quadri-courant". Et, bien évidemment, dans la même gare, vous pouvez avoir des trains pour des pays où les intensités électriques utilisées sont différentes : il vous faudra des "tri-courant" différents. Encore cartésien mais encore embêtant.
Les points communs entre les deux
Une fois que vous avez bien maîtrisé les différentes obligations électriques des uns et des autres vous allez vous heurter à d'autres délices. Les lignes et la puissance entre autres. Toutes les locomotives ne sont pas capables d'affronter toutes les voies ferrées : selon les régions, il y a des montées et des descentes (des rampes et des pentes en jargon) qui demandent plus ou moins de puissance à votre engin moteur pour arriver à tirer ses voitures. Il existe donc une bible qui prévoit, ligne par ligne, les locomotives autorisées à y circuler... De la même manière, vos Tgv n'utilisent pas que les lignes conçues pour eux, loin de là. En France, la majorité des tunnels ferroviaires ont été construits avant l'invention des Tgv à deux niveaux (Duplex) : un certain nombre de lignes sont donc ainsi interdites aux Duplex. Les Tgv n'ayant pas non plus tous la même puissance, on en connait qui pourraient être en difficultés sur certaines lignes à fort relief. Enfin la longueur vous pose aussi des colles. On pense aux trains Teoz qui n'existent qu'en rames de 7 ou 14 voitures mais le problème se pose aussi pour le matériel Tgv qui est, par exemple, plus long sur l'Atlantique que celui pour la Méditerranée. Dans certaines gares, un train trop long se retrouvera "hors quai" et c'est mal car dangereux pour les voyageurs. Toujours compréhensible mais toujours embêtant.
Car ces différentes contraintes techniques vont contrarier votre vie de chef de gare. Vous empêcher résolument et irrémédiablement de remplacer n'importe quel matériel par un autre. Et gâcher les voyages de vos clients à qui vous allez trouver difficile d'expliquer que, deux heures plus tard, vous n'avez toujours pas de train pour remplacer celui qui est tombé en panne. C'est ainsi, c'est compliqué et ce n'est pas vraiment près de changer... Oserais-je dire que j'aime cela ???
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