Après avoir beaucoup hésité sur un titre du style "tout ce que l'on vous cache sur les intempéries" j'ai fini par choisir une option plus douce... douce comme l'année 2010 que je vous souhaite !
Au menu du jour, donc, les journaux télévisés ayant largement donné leur vision de la chose : les conséquences des intempéries sur la circulation des trains. Soit régulièrement en France, des chutes de neige, des descentes du thermomètre en dessous de beaucoup, du verglas et des retards pour les voyageurs. A vos craies, à vos ardoises : tentative d'explication du "pourquoi on roule sans souci par -60° en Sibérie mais pas en France ?" (question posée de manière généralement acide par le client en rade) ! Une précision importante : je vous fait un point "au jour d'aujourd'hui", les problèmes de fond sont les mêmes mais nous n'avons pas encore tout cumulé... vivement février ! Non mais je plaisante.
Moins qu'on ne le pense : les infrastructures souffrent du froid
En l'air, les caténaires (fils électriques) peuvent être recouvertes de glace mais cela n'a pas été trop un problème jusqu'à maintenant youpi ! L'intensité électrique qui passe par là aide à éviter la formation de gel, les pantographes des trains (le truc qui monte depuis le toit pour capter le courant) font souvent "brise-gel" et nous avons même des systèmes pour dégivrer - j'ai oublié lesquels sauf un vague souvenir de trains "racleurs" - : bref, on s'en sort bien.
Au sol, deux gros points difficiles : les rails et les aiguilles (les trucs mobiles qui permettent de changer de direction). Côté aiguilles, encore une fois, pas trop de soucis : nous sommes équipés de "réchauffeurs d'aiguille" (à gaz, ce qui explique l'incroyable quantité de bonbonnes de gaz que l'on peut voir partout dans les espaces ferroviaires) qui sont mis en route - à la main par des gentils collègues spécialisés dans l'entretien des voies - dès que les conditions météorologiques s'annoncent difficiles. Evidemment, il vaut mieux avoir surveillé le niveau de gaz des bouteilles et bonbonnes - oups.
Côté rail, il faut bien reconnaître que le froid accentue les "ruptures" : le rail casse purement et simplement. Ce qui est très dangereux et a terriblement tendance à faire arrêter toutes les circulations devant passer par là. Mais nous n'avons pas dépassé ces derniers temps le nombre habituel de rails cassés à ma connaissance, nous sommes dans la norme habituelle des hivers un peu rudes sans plus (je vous épargne le nombre de kilomètres de rails concernés - plus du tour de la Terre - et les techniques pour faire résister un rail à toutes les températures de l'année, cela peut se lire ici ou là).
Plus qu'on ne le pense : la grande vitesse n'aime pas le froid
Pour ce que j'ai pu en lire et en vivre (ô combien), le problème se pose surtout sur les lignes à grande vitesse. Je vais vous dire ma façon de penser : nous devrions prévenir nos voyageurs que nous savons faire rouler des trains par -20° et 40 centimètres de neige mais pas à 300 km/h ! Car c'est la vitesse qui nous fout dedans et génère tous ces retards... Tous les trains accumulent sous leurs voitures, motrices et locomotives des monceaux de neige et glace (je vous invite à venir voir les voies des gares parisiennes recouvertes de mini-congères alors que pas un flocon n'est tombé sur la capitale) mais ce n'est pas tout à fait la même chose à 160 km/h et à 300 : les "projections" - depuis la voie aussi d'ailleurs - sont terriblement plus violentes (amis physiciens faites vos calculs) et les conséquences douloureuses. Vitres brisées dans les espaces voyageurs ou pare-brise cassés en cabine de conduite, il n'est pas possible de rouler vite sans danger. Donc on baisse - limite - la vitesse des Tgv qui arrivent logiquement en retard et le bazar commence... :
- les trains en demi-tour ne peuvent pas repartir puisque n'étant pas arrivés ;
- il va falloir réparer les dégâts au plus vite (pour les vitres on pose un film plastique scotchant) ;
- les conducteurs des trains au départ sont toujours en ligne ;
- les contrôleurs aussi ;
- on ne peut pas (pas du tout, hors de question, interdit) faire partir n'importe quel Tgv à la place d'un autre car il faut que son kilométrage le supporte et que ses opérations de maintenance - vérification des roues ou vidange des toilettes, pour choisir des extrêmes - aient été réalisées ;
- tout le monde s'acharne à essayer de sauver les trains les plus "coulés" mais le temps que les décisions se prennent, difficile d'afficher des retards au départ
... le bazar quoi.
Il ne serait pas honnête d'oublier les trains classiques qui souffrent en général de problèmes matériels du genre "plus de chauffage dans la voiture x" ce qui est très gênant quand il fait -5° mais pour avoir pratiqué l'exercice tous les jours ces derniers temps, nous arrivons à replacer tout le monde dans les autres voitures ou - première ! - distribuons des couvertures aux voyageurs qui préfèrent partir malgré tout.
Mes fidèles lecteurs ne m'auront pas souvent vu critiquer la boîte mais très sincèrement, il me semble que nous avons à la Sncf un problème de culture et de communication. Au lieu d'avertir nos voyageurs et d'alléger notre plan de transport à l'avance (il va y avoir des soucis, on fait rouler moins de trains), nous nous obstinons à vouloir tout faire rouler sans oser dire que cela circulera avec du retard, pas mal de retard, parfois beaucoup de retard. La Dgaac a beaucoup moins de scrupules et demande aux transporteurs (compagnies aériennes) de supprimer 25, 30 ou 40% des vols : nous avons désormais une Direction des Circulations Ferroviaires dont je n'attends pas moins.
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Photo de Marmarrick (un collègue :) )
PS : je n'ai volontairement pas évoqué les problèmes d'Eurostar (dont j'imagine qu'ils apparaîtront dans les commentaires) parce que je n'ai pas eu toutes les informations sur ce qui c'est passé.
Très instructif, comme de coutume...
On finit par ne plus voir le merveilleux des choses, on ne pense jamais à la logistique, on tient que tout est acquis...
Ce n'est pas pour rien que le français est râleur : il est souvent désinformé (sauf en ce qui concerne la grippe A)
Rédigé par : Calpurnia | 15 janvier 2010 à 17:40
Sublime photo;-)
Rédigé par : Anne-Christelle | 15 janvier 2010 à 19:10
Courage, avec le réchauffement climatique, tout cela ne sera bientôt plus qu'un mauvais souvenir ! :~)
Rédigé par : Tant-Bourrin | 15 janvier 2010 à 20:24
Je l'attendais, l'article sur la neige.
Au lieu de récupérer les heures de sommeil perdu. Est-ce bien raisonnable?
Un petit calcul: par temps de neige: un TGV Paris-Marseille ayant 2h de retard mets donc 5h pour effectuer le parcours.
Vitesse moyenne: 155km/h. Par temps de neige, qui dit mieux?
Rédigé par : Aldo | 15 janvier 2010 à 20:24
Le coup de la glace qui brise les vitres de TGV ils l'avaient dit au 20 heures, j'en étais restée scotchée ... je n'y avais même pas songé!!
Rédigé par : Madame Patate | 15 janvier 2010 à 21:56
Les rames, les conducteurs, les contrôleurs,... ne peuvent être là pour assurer les départs à l'heure mais heureusement notre chef de gare préférée est, elle, toujours là avec ses équipes pour réconforter les clients jusqu'au bout de la nuit. Bon courage...
Rédigé par : Wallis | 16 janvier 2010 à 14:39
Soit deux TGV qui se croisent, chacun roulant à 300Kms/heure, ça fait ?
-Beaucoup de vent M'Dame !
Et la glace projetée arrive à près de 600Kms/ heure (compte tenu des pertes et ralentissements) dans les pare-brises... Forcément ça casse.
Rédigé par : Andiamo | 17 janvier 2010 à 10:46
En fait, les techniques pour rouler normalement, et même a grande vitesse, dans des conditions extrêmes, -très froid, ou, ce qui est bien pire, très chaud- existent.
La question est: Cela vaut-il le coup de payer pour des installations qui ne serviront que 2 ou 3 jours par an dans nos régions tempérées ?
En Suède, au Canada ou en Sibérie, la question de l'utilité de cet investissement ne se pose pas.
Au Maroc, en Arabie, (chaud et sec) ou en Asie (Tropical Humide) non plus.
Ainsi, en 1500 V, les installations de mise en court-circuit de la caténaire (pour la réchauffer par effet joule) sont installées a demeure au nord de Lyon/Valence, mais pas au sud, ou elle doivent être amenées par la route. Alors, quand la route est bloquée...
Rédigé par : Torp | 17 janvier 2010 à 21:23
Vous êtes tous... géniaux !!! J'ai l'impression que tout le monde a compris la difficulté de l'exercice et cela me fait chaud au coeur !!!
(merci pour certains calculs : je vous fais pleinement confiance et saurait les ressortir eh eh)
Rédigé par : ophise | 18 janvier 2010 à 00:02
Juste un peu de physique de base:
L'énergie liée a la vitesse d'un objet est proportionnelle a son poids, mais proportionnelle au carré de sa vitesse.
En résumé: un objet deux fois plus lourd fera deux fois plus mal, mais un objet qui va deux fois plus vite fera 4 fois plus mal, s'il va 3 fois plus vite, il fera 9 fois plus mal ! etc. donc on amortit énormément les chocs en diminuant la vitesse.
CQFD.
En outre, quand on parle de pare brise cassés sur des TGV, il ne faut pas imaginer un pare brise feuilleté éclaté comme celui d'une voiture.
Un pare brise de TGV, fait 7,5 cm d'épaisseur en plusieurs couches de feuilleté.
C'est plus qu'une vitre blindée de char Leclerc, par exemple.
L'impact de la glace et du ballast provoque des dégâts a toute la carrosserie, et ceux-ci doivent être réparés, or le materiel n'a pas le temps de reparer aussi vite que c'est abimé.
En outre, il existe aussi un risque de projection sur les agents travaillant le long des voies, sur les voyageurs a quai, et sur les riverains.
C'est surtout la qu'il faut chercher la source des ralentissement.
Rédigé par : Torp | 18 janvier 2010 à 12:25
Je commente pour la première fois ce blog, et j'en profite pour en remercier l'auteur: les notes sont très instructives pour le voyageur lambda que je suis, et le style fait passer les infos même les plus rébarbatives.
Les trains sibériens, je les connais bien, ayant vécu quelques années dans cette région du monde. La solution de la SNCF russe pour éviter les retards: faire rouler les trains à 60 km/h en moyenne, avec des arrêts interminables (2-3 heures parfois) pour changer de locomotive. J'attends de voir comment roulera le 1er TGV russe qui vient d'être mis en service entre Moscou et saint-Petersbourg, et alors on verra si grande vitesse et froid sont compatibles...
Rédigé par : Fab | 18 janvier 2010 à 12:59
À Fab :
Le TGV russe roule à une vitesse commerciale qui peut atteindre les 250 km/h, et il semblerait qu'il les ait atteint lors de son inauguration :
http://www.leblogfinance.com/2009/12/la-russie-se-dote-dun-tgv-maison-le-sapsan.html
Il faut comparer avec les TGV français qui peuvent aller jusqu'à 320 km/h mais qui, à ce qu'il semble, sont limités à 200 km/h.
Donc je crois que Torp a raison :
http://ophise.typepad.fr/trains_et_pissenlits/2010/01/quand-la-neige-étend-son-manteau-blanc.html?cid=6a00d83454359e69e20120a7e426db970b#comment-6a00d83454359e69e20120a7e426db970b
À Ophise :
OK pour les TGV.
Pour les trains classiques, je suis moins convaincu. En Normandie, la semaine dernière, la vitesse des trains a été limitée à 120 km/h au lieu de 160 ou 200. Pourtant, la température n'était que proche de zéro (un peu au dessus ou un peu en dessous), même s'il y avait bcp de neige. Je suis curieux !
Rédigé par : MG | 18 janvier 2010 à 13:58
@MG: Il ne faut pas confondre le moment ou se produit un événement météo exceptionnel avec l'"après".
Si un jour il y a un TGV au Canada, il ne roulera pas plein pot au milieu du blizzard, enfin ça m'étonnerait.
Les installations adaptées servent surtout a reprendre très rapidement un trafic normal dans les heures qui suivent.
Il se peut qu'un train soit limité a 60, 40, voire retenu dans une gare parce qu'il neige abondamment, même avec les installations qui vont bien.
Mais dés que la neige s'arrête, il ne doit pas y avoir 8 jours avant qu'il reparte.
Rédigé par : Torp | 18 janvier 2010 à 15:03
@ MG : pour les trains en Normandie je ne suis pas trop calée mais à ma connaissance on ne limite pas la vitesse pour juste de la neige très dense qui tombe (et qui n'aurait pas engendré de problèmes infrastructures cités plus haut). En revanche, elle va clairement empêcher le conducteur de voir les signaux et il va donc devoir adapter sa vitesse.
Donc, prochain article à prévoir : la différence entre une vitesse qui est "décrétée" limitée et celle que respectera un/des conducteurs qui ne voyant rien ne vont pas prendre le risque de griller un feu rouge.
C'est noté :)
(je n'ai pas, comme cela sur le coup, d'explications à fournir donc je me fie à mon instinct mais toutes les contributions sont les bienvenues :) ) !!!!
Rédigé par : ophise | 19 janvier 2010 à 01:07
L'article wikipedia annonce une dilatation de 0.01mm/m/°C, ça me semble énorme !
Pour un rail de 1km, entre -10°C et 40°C il gagne 50cm de longueur. Pour un rail de 3 ou 4 km, ça devient impresionnant.
Rédigé par : Koocotte | 22 janvier 2010 à 10:04
@Koocotte: C'est exact. Et c'est pour ça que les rails sont posés en tension, tension qui est reprise par chaque traverse.
C'est aussi pour ça que, contrairement a ce qu'on pense intuitivement, un rail qui casse a cause de la contraction est beaucoup moins grave qu'un rail qui se dilate.
Un rail qui se contracte est de plus en plus "droit". S'il casse, le circuit de voie (un courant qui passe dans le rail) est interrompu, et les signaux sont fermés => pas de danger (sauf s'il casse sous le train comme a Dax en Janvier 2000).
Par contre, un rail qui se dilate se déforme, et ça, c'est beaucoup plus dangereux, et indétectable.
C'est pour ça qu'a partir de 25°C de temp extérieure, des tournées d'inspection (appelées tournées de chaleur) sont déclenchées quotidiennement.
Et puisqu'il est a la mode de parler de dérèglement du climat, en 2007, le 6 mars on prenait des mesures de protection contre la neige sur la LGV Sud-Est, et le 12, on lançait des tournées de chaleur...
Rédigé par : Torp | 25 janvier 2010 à 01:09
Bonjour,
Si le souci est qu'il faut plus de trains et de conducteurs que d'habitude pour tenir le planning, en raison d'une vitesse moindre, et sachant que les prédictions météo sont assez fiables à 2-3 jours, pourquoi la SNCF ne prépositionne-t-elle pas des trains spéciaux, avec chauffeurs, dans les gares terminus de la ligne, de faon à ce qu'un train retardé puisse être remplacé par un de ces trains spéciaux au lieu de répercuter son retard sur le trajet suivant.
Rédigé par : Javi | 29 janvier 2010 à 20:36
Javi : ce n'est pas une mauvaise idée du tout ! Cela existe un peu dans ce que nous appellons la "réserve" (soit une rame, un conducteur, un ou deux contrôleurs qui sont justement "à disposition" pour partir si besoin). Le problème serait d'arriver à en avoir suffisamment un peu partout : regardez le nombre de gares "origines" (d'où partent des trains) et cela commence à faire pas mal de monde et de matériel immobilisé "au cas ou"... Mais c'est intéressant !
(et me donne une idée de prochaine chronique sur les contraintes d'entretien du matériel car, sortant des vacances de Noël nous avons déjà bien du mal à préparer les célèbres "grands départs" de février : la mécanique est contraignante, je vais mener l'enquête pour fournir quelques éléments de compréhension)
Rédigé par : ophise | 30 janvier 2010 à 00:57
@Javi et @ophise:
Ça a toujours existé jusqu'à ce que ce soit supprimé pour cause de couts. (vers 1995/2000).
L'État a demandé a la SNCF d'être rentable et donc, entre autre de réduire ses couts: SNCF préfère supprimer/limiter les trains et indemniser les voyageurs que dépenser de l'argent a payer des mecs et immobiliser des moyens "au cas ou".
Ca coute moins cher.
C'est pareil pour l'équipement ou, naguère, un agent devait être a moins de 30 mn de sa zone et, ou, maintenant, on trouve des zones de 400 km couvertes par un seul agent.
Attention, je ne critique pas ce choix.
Il est important de préciser qu'il est parfaitement rationnel, il est la conséquence de ce qui est demandé a la SNCF (réduire ses couts, augmenter ses rentrées d'argent).
Même si ce qui lui est demandé est parfois contradictoire:
http://www.lefigaro.fr/lefigaromagazine/2010/01/23/01006-20100123ARTFIG00263--tgv-un-bras-de-fer-bussereau-pepy-.php
Citation: "Il n'empêche que le grand écart du ministère des Transports n'est pas tenable à long terme. En tant qu'actionnaire, l'État ne peut demander à la société d'être rentable tout en assurant une mission d'aménagement du territoire."
On ne peut mieux dire...
Rédigé par : Torp | 30 janvier 2010 à 17:54
Dans les années 70, quand je bossais à Paris sud-est, il y avait une réserve (conducteur et aide-conducteur), une réserve "montée (conducteur avec locomotive) et enfin pour les pointes, une réserve en bout de quai pour la batterie du soir. Dans ta gare, Ophise, il y a encore au bout du quai voie 15, je crois, une petite bicoque en béton où on faisait ça de 17h à 24h. Ennui mortel assuré. pour la réserve normale, au dépôt, c'est là que j'ai appris à jouer au tarot. Souvenirs, souvenirs...
Je n'ai jamais vu un train supprimé, à l''époque.
Rédigé par : Aldo | 30 janvier 2010 à 20:35
@Torp et OPhise: pour concilier l'aspect financier et pratique, peut-être pourrait-on déterminer que seuls les jours de météo difficile soient concernés par la présence de ces réserves? Peut-être que le personnel pourrait être mobilisé par une prime exceptionnelle (donc qui ne soit pas un coût fixe pour l'entreprise), avec un préavis de quelques jours? POur le matériel, c'est plus difficile, mais peut-être est-il possible de louer un train complet?
Rédigé par : Javi | 06 février 2010 à 14:30
@javi:
http://debats.sncf.com/feedbacks/40736-comment-la-sncf-organise-t-elle-la-remontee-des-bonnes-idees-de-ses-usagers
Rédigé par : Torp | 13 février 2010 à 23:22
Eurostar a demandé (et obtenue) une enquête "indépendante" sur le sujet.
http://www.eurostarindependentreview.org/
95 pages "indépendantes" (l'un des rédacteurs a été viré d'euro-tunnel avec pertes et fracas il y a quelques années), pour expliquer que: "quand y fait froid, pis qu'y fait chaud, y a de la condensation"...
Enfin, moi, ce que j'en dis...
Rédigé par : Torp | 19 février 2010 à 16:16
Très intéressant cet article et les commentaires donnant un complément d'information technique tout autant... Il est vrai qu'il n'a y pas que les TGV qui sont impactés, comme le disait MG, les trains Intercité en direction de la Normandie ont subis pendant 2 ou 3 semaines une limite annoncée par les ASCT a 100 km / H ... Depuis le début de l'année sur la ligne paris Caen, il manque de nombreuses voiture (composition a 8 ou 9 voitures au lieu des 11 habituelles) et d'après les informations communiqués par la sncf, c'est également du a des vitres brisées, on peut donc imaginé (ce qui pas illogique) que les vitres des voitures corails sont bien plus fragiles que celle des TGV et en dépit de ces limitations de vitesse ( un paris Evreux passait de 55 Min a 1H30 en moyenne), nombre de vitres ont volé en éclat. Ce qui est surprenant, c'est qu'un mois après les problèmes de neige et glace, ces voitures ne soit toujours pas remise en état...
D'ailleurs, j'ai eu l'occasion de vivre une eplosion de vitre dans une voiture corail il y'a quelques années c'est assez impressionnant, et pas besoin de glace pour cela, dans mon cas, c'était a l'entrée d'un tunnel, un morceau de ballast a taper la vitre, (je suppose qu'il a rebondi contre les murs du tunnel) j'avais des morceau de la vitres pourtant feuillé un peu partout sur moi ... j'étais fort surpris!
Rédigé par : Rebierre Christophe | 20 février 2010 à 12:52