Quand ça se complique...

Attention sujet ferrugineux* : on parle un peu technique. Non pas que cela fasse vibrer le chef de gare mais le chemin de fer étant ce qu'il est, on ne fait pas ce que l'on veut (ma brave dame, mon brave monsieur) : puisqu'on vous dit que c'est compliqué ! Aujourd'hui au sommaire : le matériel roulant (les trains).

Les locomotives électriques

Pour vos trains dits "classiques" vous avez besoin de voitures (et non de wagons cela dit en passant) et d'une locomotive. De nombreux collègues travaillent un an avant, puis la veille, puis le jour même à organiser les déplacements et trajets des dites locomotives : 99 fois sur 100 tout se passe bien. Mais arrive le jour où les voitures du train sont là, les voyageurs dedans et fichtre : aucune locomotive ne pointe le bout de son chasse-pierres. N'allez pas croire que vous pouvez piquer le premier engin moteur disponible dans votre gare ! De chez vous partent des trains vers plusieurs destinations qui, comme un fait exprès, n'ont pas les mêmes installations. Pour aller à la gare terminus de x, les lignes sont équipées de courant à 1 500 volts. Votre gare aussi. Une locomotive 1 500 volts fera donc l'affaire youpi. Mais pour aller à la gare terminus de z, il y a changement de tension en milieu de chemin : 1 500 volts et ensuite 25 000 volts. Il vous faut donc un engin qui supporte les deux. C'est logique mais embêtant.

Les spécificités électriques des Tgv

Tous vos Tgv sont capables de partir de votre gare (1500 volts) et d'affronter ensuite la grande vitesse (25 000 volts), de quoi vous plaignez vous donc ? De  l'étranger !  Car les installations électriques y sont souvent différentes : il va vous falloir un train non pas "bi-courant" mais "tri-courant" (1 500 volts au départ, 25 000 volts sur ligne à grande vitesse puis 3 000 volts par exemple).  Il est aussi des destinations qui cumulent plusieurs pays à la suite et qui demandent des ... "quadri-courant". Et, bien évidemment, dans la même gare, vous pouvez avoir des trains pour des pays où les intensités électriques utilisées sont différentes : il vous faudra des "tri-courant" différents. Encore cartésien mais encore embêtant.

Les points communs entre les deux

Une fois que vous avez bien maîtrisé les différentes obligations électriques des uns et des autres vous allez vous heurter à d'autres délices. Les lignes et la puissance entre autres. Toutes les locomotives ne sont pas capables d'affronter toutes les voies ferrées : selon les régions, il y a des montées et des descentes (des rampes et des pentes en jargon) qui demandent plus ou moins de puissance à votre engin moteur pour arriver à tirer ses voitures. Il existe donc une bible qui prévoit, ligne par ligne, les locomotives autorisées à y circuler... De la même manière, vos Tgv n'utilisent pas que les lignes conçues pour eux, loin de là. En France, la majorité des tunnels ferroviaires ont été construits avant l'invention des Tgv à deux niveaux (Duplex) : un certain nombre de lignes sont donc ainsi interdites aux Duplex. Les Tgv n'ayant pas non plus tous la même puissance, on en connait qui pourraient être en difficultés sur certaines lignes à fort relief. Enfin la longueur vous pose aussi des colles. On pense aux trains Teoz qui n'existent qu'en rames de 7 ou 14 voitures mais le problème se pose aussi pour le matériel Tgv  qui est, par exemple, plus long sur l'Atlantique que celui pour la Méditerranée. Dans certaines gares, un train trop long se retrouvera "hors quai" et c'est mal car dangereux pour les voyageurs. Toujours compréhensible mais toujours embêtant.

Car ces différentes contraintes techniques vont contrarier votre vie de chef de gare. Vous empêcher résolument et irrémédiablement de remplacer n'importe quel matériel par un autre. Et gâcher les voyages de vos clients à qui vous allez trouver difficile d'expliquer que, deux heures plus tard, vous n'avez toujours pas de train pour remplacer celui qui est tombé en panne. C'est ainsi, c'est compliqué et ce n'est pas vraiment près de changer... Oserais-je dire que j'aime cela ???

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* copyright TB

Comments

[Rédigé par : Andiamo]

Rien n'est simple et il y a des jours ou ça se complique !

[Rédigé par : Tant-Bourrin]

Pffffff... vive le charbon et la vapeur ! C'était plus simple ! :~)

(ps : copyright TB ? J'ai dit ça, moi, ou c'est un autre TB ?)

[Rédigé par : Cécile-Une quadra]

Si je ne m'abuse on a même un pays frontalier qui a la bonne idée de ne pas avoir le même écartement de voies que nous, ça facilite vachement le transit des voyageurs, changement de train ;)

[Rédigé par : Saoul-Fifre]

J'ai bien reçu votre train du 15 courant d:^)...

[Rédigé par : ophise]

Andiamo : bon je peux considérer que l'idée générale est bien comprise hihi ???

Cécile : eh oui, nos amis espagnols ont voulu se protéger des invasions... Ils progressent depuis la grande vitesse (aux normes internationales) et un jour on fera Paris Barcelone d'un seul coup !!!

TB : oui oui toi même (allez va chercher quand et où !!)

SF : médaille du jour !!!

[Rédigé par : Elodie]

Ici, c'est beaucoup plus simple : pas d'électrification. Donc, s'il y a un problème sur voie principale et que l'on décide de faire passer tous les trains sur notre ligne, que les locos soient bi, tri ou plus, elles seront de toute façon tractées par des Diesel. Et le voyageur est prié de ne pas râler : quel plaisir d'aller moins vite mais, du coup, de faire les derniers kilomètres par le bord de mer : vue imprenable !

[Rédigé par : Martin]

Le problème, c'est que même avec les vapeurs, il y avait le même problème. Matériel plus ou moins puissant...

Bref, ce n'est pas nouveau ! Mais l'électrification à juste apporté un peu d'exotisme ! (ah non, je me garde la quadri courant, elle sera plus utile !)

[Rédigé par : ophise]

Martin : beau travail ! de la belle ouvrage qui me fait rêver (je parle de ses photos cliquez donc sur son pseudo : on en prend plein les mirettes)

Elodie : c'est pas mal oui en effet hihi (mais je n'ose imaginer le temps que cela prend pour raccorder les diesels, je dis ça je dis rien)

[Rédigé par : Fofo]

Il y a déjà un train de nuit qui fait Paris-Barcelone d'un seul coup, si je ne m'abuse. Comment font-ils ?

[Rédigé par : ophise]

Fofo : Paris-Barcelone ou Paris-Madrid ne posent pas de soucis particuliers car les trains "talgo" sont équipés de roues qui, comment dire, s'écartent à la frontière :)
(plus compliqué sur l'Italie par exemple où il n'y a pas de problème d'écartement des rails mais où l'on change les locomotives - et les conducteurs - régulièrement sur le parcours :) )

[Rédigé par : Zibeline]

Fort intéressant pour la profane que je suis. Cela permet de mieux comprendre le fonctionnement de cette immense organisation et d'être plus compréhensif... au cas où!
Joyeuses fêtes!

[Rédigé par : meteor]

Bonjour Ophise, travaillant moi même dans une grande entreprise de transport public (Parisienne) je souhaitais te dire plusieurs choses :

Tout d’abord : Bravo ! Voilà plusieurs jours que je ne peux m'empêcher de parcourir les différents articles que tu as postés et je ne m'en lasse pas...

Ensuite : Continue ! Le concept du :
"Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le métier de chef de gare sans jamais n'avoir osé le demander" est génial.

Pour connaître dans une autre mesure le merveilleux monde du ferroviaire ses voyageurs et de leurs péripéties je te félicite pour ton style.

Et pour finir : un regret j’ai lu tous les articles, j'attends donc le prochain opus avec beaucoup d’impatience :-))!! Je te souhaite de bonne fête.

[Rédigé par : ophise]

Zibeline et Meteor : nan mais arrêtez je vais rougir hihi (mais ça fait du bien merci !)

BONNES FETES A TOUTES ET A TOUS !!!! (plutôt ailleurs que coincés dans des trains de préférence mais vu la tendance actuelle on ne saurait jurer de rien - rhooo)

[Rédigé par : pousse manette]

BONNE ANNEE Ophise et tous ses lecteurs

[Rédigé par : Jérôme]

c'est très intéressant à lire!

Le TALGO est en effet une rame complète dont les essieus s'écartent au passage sur un système spécial, passant de l'écartement français à l'espagnol (quelques cm plus large) et vice et versa, afin d'éviter le changement de train; ça se passe notamment à Port-Bou, gare frontière espagnole coté Catalan.

Ce sont des trains des années 60 mais le confort et les prestations intérieures permettent de voyager confortablement et rapidement pour un train dit "classique". On les reconnait aux voitures très courtes et à l'essieu unique sous l'articulation. Il existe maintenant des "TGV" avec système TALGO (AVE TALGO, dont la motrice se reconnait avec son "nez" en forme de gueule de caïman)...

Jadis, le "Catalan-TALGO" faisait Barcelone<>Genève avec changement de loco à la frontière, puis en France, à Valence on attelait une loco diesel à la loco électrique jusqu'à Chambéry, car la ligne n'était (et n'est toujours pas) alimentée en électricité... pour en savoir plus, il vaut mieux aller sur une page spécifique, ou acheter un livre.

Ferroviairement, bonne continuation, je reviendrai faire escale sur tes pages bientôt!

Jérôme